Carburación de un motor de aeromodelismo

La carburación es uno de los puntos más importantes para tratar de forma correctamente en lo que se refiere a los motores que propulsan nuestros aviones de radiocontrol. Una mala carburación puede derivar en una serie de consecuencias desastrosas.

Un motor de aeromodelisimo mal carburado. Motivos.

Un motor mal carburado se puede sobrecalentar y debido a una pérdida de compresión o una explosión antes de tiempo en el cilindro se puede parar en pleno vuelo obligándonos a efectuar un aterrizaje de emergencia. También nos podemos encontrar en el caso de que el motor no nos de toda la potencia que debería dar o que funcione de una manera irregular con ralentí muy alto o muy bajo (posible parada de motor), también podemos observar una tardía respuesta a un acelerón (el motor funciona ahogado y si el acelerón fuese muy brusco también se podría parar).

Cómo carburar un motor de aeromodelismo

Veamos cómo realizar una correcta carburación para que podamos volar con un motor seguro en todos sus regimenes de funcionamiento. Deberemos conseguir un ralentí estable, respuestas rápidas y segurar en los acelerones, máxima potencia sin producir recalentamiento, estabilidad de funcionamiento  a altas revoluciones (subidas y bajadas continuas en el régimen de revoluciones).

El funcionamiento del carburador y el efecto Venturi

El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi. El efecto Venturi (también conocido tubo de Venturi) consiste en que la corriente de un fluido dentro de un conducto cerrado disminuye la presión del fluido al aumentar la velocidad cuando pasa por una zona de sección menor. Si en este punto del conducto se introduce el extremo de otro conducto, se produce una aspiración del fluido contenido en este segundo conducto.

Esto es lo que hace el carburador, a su entrada el aire penetra a una presión atmosférica, el aire es conducido hacia la parte media de dicho carburador donde se encuentra el surtidor de combustible hasta este punto la sección se va estrechando aumentando la presión y disminuyendo la velocidad del aire, luego apartir de la parte media del carburador el aire circula por un conducto de mayor sección aumentando su velocidad y disminuyendo la presión.

Esta depresión (diferencia entre la presión del combustible del depósito y la presión del aire en el carburador en esta parte) es la que provoca la aspiración del combustible, entrando éste al interior del carburador. Los depósitos suelen ir presurizados con aire a presión que proviene el tubo de escape, esto se hace para aumentar la presión del combustible y en consecuencia aumentar esta depresión. Si el depósito no estuviese presurizado es decir que el combustible estuviese a la presión atmosférica la depresión existente sería más pequeña produciéndose una menor succión de combustible. En estos casos la colocación del depósito sería más crítica ya que un depósito muy alejado del motor o incluso muy bajo podría resultar en que el motor no pudiese chupar el combustible del depósito. Además cuanto más aceleremos en el carburador aumentamos más la sección por la que puede circular el aire produciéndose mayor depresión (mayor flujo de aire y combustible también) y por consiguiente en el depósito debido también a una mayor velocidad de los gases de escape produciremos también una mayor presión de combustible ayudando de una forma sincronizada a la succión del combustible en cada rango distinto de revoluciones.

Debido a que cuanto menor sea la sección del paso del aire (a la entrada y a la salida del carburador) más aumenta la depresión en la zona de succión (recordemos depresión=diferencia entre presión entre el carburador y el depósito de combustible) haciendo que el combustible circule más facilmente. Esto lo podemos aplicar a un motor que sea muy crítico para carburar, a dicho motor si le montamos un carburador de una talla menor aunque perdamos un poco de potencia conseguiremos que su carburación sea menos crítica, es decir que su funcionamiento sea más seguro.

Los distintos regimenes de revoluciones se consiguen girando el tambor interior del carburador. Dicho tambor es un cilindro hueco taladrado de un lado a otro transversalmente. En su posición de máxima apertura la dirección de dicho taladro coincide con la línea logitudinal del carburador. A medida que giramos dicho cilindro mediante el mando del carburador parte de dicho taladro queda cerrado por el cuerpo del carburador cerrando de esta manera el flujo de aire.

Hemos comentado que para una carburación óptima las revoluciones máximas han de ser estables y no producir sobrecalentamiento pero asimismo a bajas revoluciones y al ralentí el funcionamiento también ha de ser estable. Ya anticipamos que comenzaremos haciendo una carburación de altas revoluciones pero destacamos que no será lo único que haremos y a continuación explicamos el porqué.

Partamos de que con la máxima apertura del carburador el funcionamiento del motor es el óptimo. Si pasamos de las máximas revoluciones a bajas revoluciones efectivamente la presión en el depósito disminuye y también el caudal de aire en el carburador es menor y consiguientemente el motor recibe menos aire y menos combustible pero el problema es que la proporción de combustible es demasiado alta debido a que la depresión no ha disminuido lo conveniente para dichas revoluciones provocando un enriquecimiento de la mezcla y que tengamos que llevar el carburador más abierto de lo conveniente para evitar la parada del motor. Es aquí cuando surje la necesidad de algún medio adicional para los regímenes bajos. Vamos a hablar de dos formas distintas de actuar sobre esto.

La primera es un pequeño agujero que llevan algunos carburadores y cuya apertura se puede controlar girando un tornillo que lo que hace es abrir más o menos dicho agujero. Este agujero lo que hace es permitir el paso de aire con lo cual se reduce la depresión de la zona del surtidor disminuyendo la riqueza de la mezcla. Dicho agujero esta situado de forma estratégica de manera que cuando el carburador está abierto de todo queda tapado y cuando este se cierra a partir de una determinada posición (bajas revoluciones) este queda abierto.

La segunda forma es una aguja de mezcla en bajas. Lo que hace esta aguja es que con el cierre progresivo del carburador se va acercando más a la salida del surtido de combustible reduciendo su caudal y produciendo de esta manera un empobrecimiento de la mezcla a bajas revoluciones.

Bueno ya tenemos claro como funcionan los distintos métodos de reglaje ahora vamos a aplicarlos.

Reglaje de altas. Comenzamos pues con el reglaje de altas y vamos a pensar que no hemos tocado la aguja de bajas en el caso de que exista y en su defecto el agujero de aire adicional. Si hemos tocado la aguja de bajas es posible que el motor no llegue siquiera a encender, entonces lo mejor es dejarla abierta con el mismo número de vueltas que viene de fábrica, es una aguja mucho más crítica en su reglaje que la aguja de altas (no lo hemos dicho pero la agura de altas lo único que hace es cerrar el paso de combustible proviniente del depósito hacia el surtidor).

La aguja de bajas para los reglajes se debe de girar no más de 1/4 de vuelta de cada vez. Si no sabemos cuantas vueltas hay que abrirla podemos partir de 2 vueltas y media aunque cada motor tiene su propia fórmula. En el caso del agujero adicional de aire (los motores o tienen aguja de bajas o agujero adicional nunca los dos a la vez) se suele cerrar hasta que solo entre un alfiler. Bueno comencemos, vamos a pensar que el motor ya fue rodado de no ser asi primero haremos el rodaje y lo que viene a continuación solo es aplicable para el caso de un motor ya esté bien rodado y ojo el rodaje de un motor no se hace en con dos depósitos por mucho que digan por ahí y por mucho que hayan mejorado los materiales.

Arrancamos el motor dejamos que caliente unos segundos y lo llevamos progresivamente a altas revoluciones (la aguja de altas la podemos tener abierta inicialmente unas 3 vueltas) si le cuesta coger revoluciones echando mucho humo o combustible por el tubo de escape (ponemos el dedo en la salida del escape, ojo sin quemarnos, y si en 1 o 2 segundo esta lleno de aceite y combustible entonces la mezcla está muy rica) vamos cerrando progresivamente la aguja de alta hasta que podamos llegar a la posición de máxima apertura del carburador y con el motor funcionando. A partir de aquí con el carburador abierto de todo vamos cerrando la aguja de altas y debemos notar que el motor cada vez gira más rápido y más fino, iremos poco a poco hasta alcanzar las máximas revoluciones. A partir de dicho punto si seguimos cerrando caen las revoluciones entonces volveremos a abrir la aguja para dejarlo en ese punto. Ahora bien las condiciones atmosféricas no son las mismas abajo en la pista que arriba en el aire y además si funcionamos con dicho motor en el punto máximo corremos el riesgo que luego arriba en el aire se nos afine más o simplemente con el uso continuo se sobrecaliente parándose éste. Yo os recomiendo que abrais la aguja 2 ptos a partir de la posición de máximas revoluciones. Lo de los puntos se refiere a los clics que ois o sentís al girar la aguja. Otra comprobación que debereis hacer es ahora con un trozo de papel o cartón o mejor algo plastico que no absorba, lo colocais a la salida del escape y en 1 o 2 segundos se tiene que manchar algo de aceite (lo que nos asegura de que el motor esté bien lubricado), cuidado con el dedo ahora pues con el motor fino los gases de escape queman mucho.

Ahora toca el turno a la aguja de bajas. Llevamos el motor a ralentí, esperamos 15 o 20 segundos y entonces aceleramos bruscamente, si el motor se para (ojo si el motor se para también puede deberse a una aguja de bajas muy cerrada, nosotros aquí partimos de tener la aguja de bajas tirando a mas abierta) o reacciona muy lentamente echando mucho humo blanco entonces la aguja de bajas está más abierta de lo recomendable. Iremos cerrándola muy poco a poco y repitiendo esta prueba hasta que la respuesta a los acelerones sea inmediata y que no tienda el motor a encharcarse cuando lleve por lo menos unos 20 segundos al ralentí. Como consejo os diré que en vuelo si llevais tiempo a bajas revoluciones o al ralentí que no acelereis de golpe pues se os puede para el motor ya que estos motores a bajas revoluciones suelen encharcarse con combustible en la zona del carter y al acelerar el cigüeñal gira mas rápido arrastrando ahora todo este exceso de combustible a la cámara de combustión pudiendo parar el motor. De todas formas este reglaje que acabamos de hacer es para evitar esto y para tener un ralentí estable, pero por si las moscas. También os dire que el ajuste por aguja de bajas influye algo en el ajuste de altas por lo que debereis reajustar la de altas, si tuvisteis que cerrar la aguja de bajas ojo porque ahora seguramente en altas revoluciones tengais el motor mas fino teniendo que abrir un poco mas la aguja de altas. Os recomiendo que tengais a mano un medidor de temperatura por laser ya que es una forma eficiente de controlar la temperatura y no pasarnos de la óptima recomendada por el fabricante.

Bueno esto es todo, espero que os sea util este artículo y que os ayude a volar con más seguridad y con un motor bien cuidado.